무역 물류 시스템의 병목 현상

창고에 병목 현상이 미치는 영향.
창고에서 병목 현상으로 알려진 현상은 생산을 방해하고 사기를 줄입니다.
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1 [재고 창고] | 재고 창고에서 병목 현상을 확인하는 방법 2 [병목 현상] | 제조 3의 병목 현상을 식별하는 방법 [병목 현상] | 직장에서 병목 현상을 피하는 방법 4 [병목 현상 이론] | 운영 관리의 병목 현상 이론.
웨어 하우징에서 용어 병목 현상이란 생산 시스템에서 시스템 앞에있는 시스템의 모든 부분을 느리게하는 지점을 의미합니다. 웨어 하우징 병목 현상은 인력 부족 및 훈련이 부족한 직원 및 구식 기술 및 장비에 대한 직원 책임의 부적절한 분산 및 잘못된 커뮤니케이션으로 인한 다양한 현상으로 인해 발생합니다. 병목 현상은 창고가 생산성과 효율성을 유지하는 데 부정적인 영향을 미칩니다.
실속 한 생산.
생산 중단과 효율성의 저하는 창고에 병목 현상이 발생하는 가장 부정적 결과 중 두 가지입니다. 예를 들어, 인력 부족 또는 부적절한 교육을받은 수신 부서는 제품 배포를 느리게 만듭니다. 주문 처리 직원이 재고에 액세스 할 수 없으면 주문을 완료 할 수 없으며 고객은 기다려야합니다. 그로 인한 결과는 치명적일 수 있습니다. 고객 불만, 판매 감소 및 이익 손실 중 핵심입니다.
공급 과잉 및 무질서.
생산, 원정 및 저장 창고에서 물류 프로세스의 끊어진 링크는 이전 부서의 재고 및 재고를 축적 할 수 있습니다. 그 결과 스토리지 영역이 넘쳐 났으며, 완제품을 합병하기 전에 병합을 기다리고, 병목 현상이 해소 될 때까지는 일을 할 수없는 직원이 대기하고 있습니다. 이러한 병목 현상의 부정적인 영향은 식품, 농업 및 조립 전문 창고에 특히 해롭게됩니다. 그 이유는 이러한 제품의 유통 기한이 짧기 때문입니다.
직원 사기 감소.
병목 현상은 직원, 감독자 및 관리 직원에 대한 좌절의 주요 원인입니다. 병목 현상에 빠져있는 근로자들이 제대로 일을하지 않는다는 점을 강조하면서, 병참 과정에서 앞뒤로 일하는 근로자는 가동 중지 시간이 증가하고 동료들이 자신의 체중을 늘리지 않고 있다는 느낌으로 화를 낼 수 있습니다. 이 스트레스는 종종 내부 갈등과 불만을 가진 직원을 초래하여 병목 현상이 해소 된 후 오랫동안 지속될 수있는 분노를 촉발합니다.
잠재적 솔루션.
병목 문제에 대한 해결책은 회사 및 워크 플로우의 많은 개별적인 특성에 달려 있습니다. 일반적인 솔루션에는 인력 부족 부서에서의 추가 고용, 기술 업데이트, 작업 공간의 변경 또는 확대, 명령 및 직원 교육 체인의 위 또는 아래 책임에 대한 재배포가 포함됩니다. 직원과 관리자가웨어 하우스의 워크 플로우에서 잠재적 인 개선 사항을 논의 할 수있는 공개 포럼을 설립하는 것은 커뮤니케이션 라인을 열어 두어 병목 현상이 발생하지 않도록하는 훌륭한 전략입니다.
참고 문헌 (3)
리소스 (2)
저자에 관하여.
맥스웰 월러스 (Maxwell Wallace)는 1999 년부터 전문 프리랜서 카피라이터로 근무하고 있습니다. 그의 작품은 수많은 인쇄물 및 온라인 출판물에 출연했습니다. 열렬한 서퍼 인 월리스는 전 세계 여행 및 야외 활동에 대한 글을 좋아합니다. 그는 Boston의 서퍽 대학교에서 커뮤니케이션 및 저널리즘 분야의 학사 학위를 취득했습니다.
사진 크레딧.
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무역 물류 시스템의 병목 현상
Y. C. Richard Wong, Alan Siu, 최지기.
최근 몇 년 동안 홍콩 특별 행정구 (HKSAR) 정부는 물류 산업을 홍콩 경제의 미래 원동력으로 자리 매김했습니다. 심천 서부 회랑, 홍콩 - 주해 - 마카오 대교, 광저우 - 심천 - 홍콩 고속철도 연결, 컨테이너 터미널 10 호 및 부가가치 물류 단지와 같은 대규모 건설 프로젝트가 착수되어 업계의 기반 시설. 디지털 무역 및 교통 네트워크 시스템은 HKSAR 정부가 업계의 효율성을 높이기위한 전자 플랫폼 역할을하기 위해 적극적으로 개발되고 있습니다.
2003 년과 2004 년의 정책 주소에서 HKSAR 정부의 최고 경영자는 물류 산업의 운영 비용 절감을 제안했습니다. HKSAR 정부가 후원 한 보고서에 따르면 홍콩 물류 산업의 운영 비용 (선전과 비교하여)이 더 높은 운임은 도로 운송 비용이 높기 때문일 수 있습니다 그리고 높은 포트 취급 수수료, 이전의 차이의 약 3 분의 2를 차지합니다. 2004 년 11 월에 발표 된 홍콩 항구 - 마스터 플랜 2020 보고서는 홍콩의 향후 항만 개발에있어 내륙 운송 비용을 줄이는 것이 중요하다고 강조합니다.
도로화물은 중간 기착없이 지점 간화물을 운송 할 수있는 이점이 있습니다. 도로 네트워크가 향상됨에 따라 도로화물은 중국 본토와 홍콩 간화물 운송에 더 중요한 역할을합니다. 또한 홍콩과 대 주강 삼각주 또는 범 주강 삼각주 사이에서화물을 운송하는 현대 물류 시스템을 구축하는 데 중요한 역할을합니다.
2006 년 7 월 말, 심천 서부 회랑과 "한 곳에서 두 개의 체크 포인트"가 완료 될 것입니다. 그것은 Huanggong 항구보다 2.5 배를 운반 할 수있는 디자인 양을 가질 것이다. 심천 서부 복도는 아시아에서 가장 큰 항구가 될 것입니다. 향상된 항만 시설, 심천 서부 회랑의 완공 및 국경 간 통관의 간소화로 인해 국경 간 도로화물 업계는 확장 및 개발 여지가 커집니다. 그러나 국경 간화물 트럭, 규정, 세관 및 검역 제약 및 기타 행정 조치에 대한 면허 정책은 국경 간 도로화물 산업의 발전에 장애 요인으로 작용할 것입니다. 트랜스 포터는 효율성을 높이고 비용을 낮추는 데 막대한 장애물이 있습니다. 이 새로운 도전에 부응하기 위해 경계 간 도로화물의 효율성을 신속하게 개선하는 것이 중요 해졌다.
이 보고서에서는 교차로화물 트럭 라이센싱 시스템, 비즈니스 제약, 세관 / 격리 시스템 및 기타 관료적 행정 규정을 살펴 봅니다. 우리는 하나의 규정 만 완화해도 산업의 효율성을 크게 향상시키지 못하거나 대 주강 삼각주 지역 또는 범주 삼각주 지역의 경제적 성과를 향상시키지 않는다는 것을 보여줍니다. 정부가 여러 부서 및 규제 기관이 시행하는 정책 및 규정을 포함하여 전체 산업을 정밀 조사하기위한 조정 된 노력은 상당한 개선을 가져 오기 위해 이루어져야합니다.
I. 홍콩 경제에서 교차 국경 도로 운송 산업의 역할.
홍콩 토지 - 화물 운송 산업의 서비스 수출 총액 대비 서비스 수출 비중은 1995-2002 년 동안 1.3 %에서 2 %에 불과했다. 같은 기간 동안 토지 - 화물 운송 산업의 총 사업 영수증에 대한 교차 경계화물 트럭의 총 사업 영수증 비율은 약 31.3 %에서 38.6 %로 추정됩니다. 이는 교차 경계 도로화물 산업에서 부가가치가 국내 총생산에 직접 기여한다는 사실이 미미하다는 것을 반영합니다. 이는 왜 산업이 오랫동안 방치되었는지 설명 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고, 국경 간 도로화물 산업은 중국 본토와의 홍콩 무역의 중요한 부분이며 현대 물류 시스템의 핵심 구성 요소이기도합니다.
1980 년대 중반 이래로 교차 경계화물 트럭은 홍콩과 중국 본토를 이동하는화물의 가장 중요한 운송 수단이었습니다. 1990-2004 년 동안 홍콩의 대륙 수출액의 평균 가치는 67 %였다. 같은 기간 동안 중국 본토 수입 총액 대비 도로 수입 수입의 평균 비율은 79 %였다.
1990-2003 년 동안 홍콩에서 중국 본토까지의 총 외항화물 운송의 가치의 평균 비율은 42 %였습니다. 같은 기간 동안 중국 본토에서 도로를 통한 총 내륙화물 운송의 평균 비율은 중국 본토에서의 총 내부화물 운임의 38 %였다. 1990-1998 년 기간 동안 트럭은 홍콩과 중국 본토 간 운임을 운송하는 가장 중요한 운송 수단이었습니다. 1998 년 이후, 강에 의해 이동 된화물의 비율은 급격히 증가했고, 강에 의한 이동은 홍콩과 중국 본토 간의 가장 중요한화물 운송 모드로 도로 이동을 대체했습니다.
2003 년에 다양한 운송 수단에 의해 이동 된 총화물에 대한 환적 및 직접 선적의 비율은 매우 상이했습니다. 최근 수년간 주요 성장 원천 인 강으로 운송 된 환적화물은 2003 년 하천이 이동 한 총화물의 절반에 해당합니다. 그러나 2003 년에는 도로로 이동 한 환적화물의 비율이 매우 낮았으며 단지 8 %에 불과했습니다 그 해에 도로를 따라 이동 한화물의 약 92 %는 직하화물이었습니다. 국경 간 도로화물 산업에 의해 유발 된 병목 현상으로 인해 광동의 외부 무역 회사 중 상당 부분이 도로로 이동화물을 버리는 결과를 낳았습니다.
1995 년 이후로 홍콩을 왕복하는 항공 운송 물의 수출 및 수출 가치는 다른 운송 수단에 의해 운송되는 수입 및 수출 가치와 비교하여 증가했다. 공기로 운송되는 수입과 수출의 가치가 항공 운송에 대한 총 무역의 3 분의 1에 달했음에도 불구하고 처리량은 내외부화물의 1.1 %에 불과했습니다. 도로화물의 경우, 육로로 수입되거나 중국 본토에서 육로로 반입되고 항공으로 해외로 재수출되는 항공화물로 수입 된화물 처리량은 낮습니다. 대부분의 국경 간 도로화물은 항만 터미널에서 시작하여 끝나며 Kwai Chung 컨테이너 터미널의 해상화물 처리량과 밀접한 관계가 있습니다. 경계 간화물 트럭의 교통량 증가는 컨테이너 터미널의 해상화물 처리량에 직접적으로 비례합니다. 다시 말하지만, 이것은 교차 경계 도로화물 산업과 홍콩 항구 사이의 밀접한 관계를 반영합니다. 효율적인 국경 간화물 운송 산업이 없다면 홍콩 항구는 그 잠재력을 달성하는데 덜 효과적 일 것입니다.
홍콩의 국경 간 도로화물 산업의 성장은 2000 년 이후 부진했다.
모든 경계 간화물 트럭은화물 트럭 (컨테이너 트럭 제외) 또는 컨테이너 트럭으로 분류 할 수 있습니다. 1991 년 컨테이너 운송 트럭 비율은 4 대 1이었습니다. 1999 년에는 약 1 대 1이었으며 현재까지도 마찬가지입니다. 1992 년부터 재화의 운송은 꾸준한 성장을 보였으 나 컨테이너 트럭의 운송은 극적으로 증가했습니다. 컨테이너 트럭의 증가율은 1992 년부터 1996 년까지 23.1 % 증가했고 1997 년부터 2000 년까지 7.5 % 증가한 이후 2001 년부터 2004 년까지는 0으로 증가했다.
1995 년 선전 (Shenzhen)에 입국 한 다른 항구가이 분야에 진입 한 이후로 홍콩 간 경계 트럭 운전사는 더 이상 독점권을 갖지 않지만 중국 본토 트럭 운전사와 경쟁해야합니다. 광동 대외 무역의 고성장에도 불구하고 지난 10 년간 교차 경계화물 트럭의 교통량은 한 자릿수의 성장을 유지했다. 컨테이너 트럭의 교통량 증가는 재화의 차량보다 더 크게 감소했습니다. 시야에 상승이 없습니다.
북쪽으로 적재 된 트럭보다 남쪽에서 적재 된 트럭이 더 많습니다. 교차 경계 트럭의 전체 교통 흐름에 대한 단방향 적재 트럭의 비율이 계속 증가하고 있습니다.
그림 6에서 볼 수 있듯이 교차 경계화물 트럭의 총 교통 흐름에 대한 단방향 적재 트럭의 비율은 1992 년부터 2004 년 12 월까지 꾸준히 증가했다. 세관 절차가 간소화되고 도로 교통망이 개선 되었음에도 불구하고, 총 교통 흐름에 대한 양방향 적재 트럭은 감소하지 않았다. 이것은 양방향 적재 트럭에 대한 단거리 운송의 도로 시스템에 대한 어려움 또는 비효율을 반영 할 수 있습니다.
오픈 도어 정책이 수십 년 동안 홍콩에서 시행 되었음에도 불구하고 모든 입출고화물의 80 % 이상이 심천 및 동관에서 적재되고 하역되었습니다. 이것은 홍콩 도로화물 산업의 발전을 방해합니다. 또한 광둥성을 중심으로 중국 대륙의 급속하게 확장되는 도로망과도 맞지 않습니다.
국경 간 도로화물 운송 회사의 80 % 이상이 5 명 미만의 직원을두고 있습니다. 소규모 운영 및 업계 내 치열한 경쟁으로 인해이 회사는 업계를 분석하고 규제 완화를 위해 정부에 로비를 할 수있는 리소스를 거의 확보하지 못했습니다. 실제로, 교차 경계화물 트럭에 대한 운송 제약 조건과 함께 도로망, 허가 시스템, 경계 간화물 운송 및 세관 및 검역 시스템의 개발에 대한 제한은 모두 교차 경계의 효율성을 저해하고 있습니다 도로화물 산업.
II. Cross-Boundary Road-Freight 산업의 라이센스 시스템 및 운영 모드.
국경 간 도로화물 산업이 통합되고 있습니다.
경계 간 트럭 교통 정보는 거의 없습니다. 광둥성 정부와 HKSAR 정부는 정기적으로 관련 통계를 공개하지 않습니다. 2004 년 12 월 약 18,900 개의 홍콩 간 경계화물 트럭이 유효한 폐쇄 도로 허가를 받았습니다. 홍콩 운송부에 따르면, 약 800 명의 중국 본토 트럭 운전자는 1997 년 양국 정부 간의 합의에 따라 홍콩에서 운행 할 수 있습니다. 반면에 홍콩과 홍콩간에 약 1,000 명의 홍콩 트럭 운전사가 운영 될 수 있습니다 교차 경계 라이센스를 신청하지 않고도 심천 복 전세 면세 지역을 이용할 수 있습니다.
라이센스 규정을 더욱 완화하기위한 방안이 많이 남아 있습니다.
1993 년에 광동성 정부는 새로운 면허에 대한 입찰을 초청하기 위해 2 건의 공개 경매를 실시했습니다. 첫 번째 행사는 3 월에, 두 번째 행사는 9 월에 개최되었습니다. 같은 해 광동성 정부는 무관세 정책을 포기하고 교차 경계화물 트럭에 3 년에 180,000 홍콩 달러의 요금을 부과했다. 그 이후로이 수수료는 3 년에 10 만 홍콩 달러로 줄어 들었습니다.
모든 광둥 - 홍콩 합작 운송 회사 계약은 광둥성 대외 무역 및 경제 협력부의 승인을 받아야합니다. 다음은 1984 년 이후 업계의 정책 변화를 요약 한 것입니다.
(1) 본토 파트너는 주로 지방 정부와 관련된 기업입니다. 홍콩 운송 회사는 본토 파트너에게 고정 수수료를 지불해야합니다. 1984 년, 모든 국경을 넘는화물 트럭 주인은 매월 HK $ 300을 자신의 본토 파트너에게 지불했습니다. 그 이후 고정 수수료는 매월 1,667 홍콩 달러로 증가했습니다. 1993 년에 광동성 정부는 교차 경계화물 트럭에 대한 라이센스 비용을 소개했습니다.
(2) 1980 년대와 1990 년대 초, 경계 간화물 트럭은 중국 본토와 홍콩 간을 지나갈 수 있었다. 그것은 엄격한 시스템이었습니다. 1990 년대 중반 이래로 규제가 꾸준히 완화되었습니다. 국경 간화물 트럭 소유자는 이제 3 개의 교차점을 사용하도록 신청할 수 있습니다.
(3) 1990 년대에 라이센스 임대를 금지하는 규정이 있었지만 이러한 규정은 실패했습니다. 1990 년대 후반부터 라이센스의 30 %가 임대 자격이되었습니다. 나머지 70 %는 트럭 소유자가 사용해야합니다. 그러나 규제와 현실 사이에는 여전히 큰 불일치가 있습니다.
(4) 허가 시스템은 주로 경계 간화물 트럭 소유자를위한 것이다. 라이센스 20 개마다 라이센스 회사는 1 ~ 2 개의 백업 드라이버를 사용할 수 있습니다. 그러나 경계 간화물 트럭 소유자의 90 %는 라이센스 회사로부터 라이센스를리스합니다. 따라서 대부분의 라이센스가 20 개 미만이므로 백업 드라이버를 가질 수 없으므로 허용치가 낭비됩니다.
(5) 긴밀한 경제 파트너십 약정 (Closer Economic Partnership Arrangement)에 따라, 홍콩과 마카오 투자자들에게 본토 도로화물 산업이 개방되었다. 이로써 홍콩 및 마카오 서비스 제공 업체는 광동뿐만 아니라 중국 본토의 다른 지역에서도 국경 간화물 트럭 회사를 전적으로 소유 할 수 있습니다. 이것은 2004 년 이후 모든 경계 간화물 트럭이 전국에서 운영 될 수 있어야 함을 의미합니다. 그러나 실제로 트럭은 여전히 ​​중국의 모든 항구에서 운행 할 수 없습니다. 그들은 국내에서 비어 있거나 적재 된 컨테이너를 픽업하는 것이 허용되지 않으며 홍콩 항구에서 본토의 공장 / 저장 시설로가는 루트로 제한됩니다. 면허가 트럭이 사용할 수있는 경로를 제한하지는 않지만 중국 본토 정부 내 통신 부서는 광동 항에서 운행하는 교차 경계화물 트럭을 제한하는 제한을 부과합니다.
중국 본토의 여러 정부 부처에 지불하는 높은 수수료로 인해 산업 발전이 저해되고 있습니다.
컨테이너 트럭 운영의 주된 비용은 총 비용의 약 36 %를 차지하는 트럭 급여입니다. 오늘날, 산업계는 젊은 트럭 운전자를 유치 할 수 없다는 어려움을 겪고 있으며, 누구도 교차 경계 도로화물 업계가 경쟁력을 유지할 수 없습니다. 교육 수준이 낮은 트럭 운전사는 현대 물류 산업의 새로운 요구 사항에 적응하는 데 뒤처 질 것입니다. 결국 업계는 점차 새로운 발전으로 이어질 것입니다.
1990 년대 중반 이전에 제조업체는 제품의 적재 및 운송 방법을 결정할 수있었습니다. 그들의 서비스를 현대화하는 중국 내륙 항이 더 많아짐에 따라 점점 더 많은 상품이 물류 회사와 대리점에 아웃소싱되고 있습니다. 경쟁력을 유지하기 위해 홍콩 - 홍콩 운송 업체는화물 운송을 원 스톱으로 제공해야합니다. 이를 위해서는 중국 본토에 지점 회사를 설립하거나 본토 파트너와 합작 회사를 설립해야합니다. 이러한 새로운 추세에 적응할 수 없으면 비즈니스가 손실됩니다.
III. 중국 본토의 세관 및 검역 시스템의 제약.
중국 정부는 일반 무역 (一般 貿易), 고객 재료 가공 및 조립 (來料加工), 수입 재료 가공 및 조립 (진료 가공) 등 다양한 무역 유형을 규제하기 위해 다양한 조치를 취하고있다. , 가공 설비 (가공 설비), 외자 투자 (외협), 보세 창고 (保稅 倉庫) 등이있다. 일반 무역 및 가공 무역은 광둥성 무역의 대부분을 차지합니다. 2004 년에이 두 가지 유형의 무역이 광둥성 총 무역의 23 %와 69 %를 차지했다.
광둥에는 심천, 황포, 광저우, 공북, 강문, 산 터우, 잔장 세관 등 7 개의 세관이 있습니다. 2004 년 광저우의 수출입 총액의 48 %가 심천 관세에서 철폐 된 물품이었고 황포와 광주의 관세는 각각 24 %와 13 %를 차지했다. 나머지 15 %는 Gongbei, Jiangmen, Shantau 및 Zhanjiang 세관에서 승인되었습니다.
서로 다른 거래 형태와 다른 관습 영역은 교차 경계 도로화물 산업에서 서로 다른 청산 관행을 가지고 있습니다 (도표 1 참조).
광둥성의 총 무역과 광동의 세관 구역의 전체 무역의 차이는 광동성의 여러 항구를 수입과 수출을 위해 사용하는 다른 지방의 총 무역을 어느 정도 반영해야한다. 광둥성의 여러 항구를 수입과 수출을 위해 사용하는 다른 지역의 상품량의 비율은 1995 년의 13 %에서 2004 년의 6.4 %로 감소했다. 상품의 가치는 1995 년의 150 억 달러에서 24 달러로 증가했다 홍콩, 마카오, 광둥성 및 기타 8 개 성의 8 개주의 총 수입과 수출의 연평균 성장률은 지난 10 년 동안 전체. 성장에 장애가되는지 검토 할 가치가 있습니다. 물류 산업이보다 유연하게 운영 될 수 있다면, 범주 삼각주의 많은 기업들이 홍콩과 광동성의 항구를 이용할 수 있습니다. 비효율적 인 홍콩 간 경계 도로화물 산업은 범주 삼각주의 물류 산업의 효율성을 떨어 뜨릴 것이며 홍콩과 광동의 항만을 이용하기 위해 다른 주에서 물품을 끌어들이는 데 부정적인 영향을 미칠 것입니다 지방.
현재 시행중인 세관 및 검역 절차에 따라 국경 간 도로화물 운송 회사에 대한 제한은 다음과 같습니다.
4 위, 4 위 정책.
심천시 통신국은 국제 컨테이너 창고를 제한합니다.
Huanggong Depot.
차량 검사 센터의 병목 현상 - 홍콩과 마카오를 횡단하는 상품 차량에 대한 광둥성 검사 점.
2002 년 이래 교차 경계 트럭 운전사가 이용할 수있는 24 시간 카운터의 수가 1에서 4로 증가했습니다. 그러나 많은 교차 경계 트럭 운전자는 야간에이 카운터를 사용하는 것을 꺼립니다. 서류를 검사하고화물을 검사하는 세관은 별도로 운영됩니다. 야간 세관 검사원은 서류 만 검사합니다. 검사를 위해 일단 선택된 운전자는화물 검사 장치가 열리는 오전 6 시까 지 기다려 세관 절차를 완료해야합니다. 따라서 야간 횡단은 검사받는 확률이 증가하고 대기 시간이 길어지기 때문에 주간 횡단보다 더 오래 걸릴 수 있습니다. 이것은 대부분의 교차 경계 트럭 운전자가 야간에 통관을 선택하지 않고 왜 아침 10 시까 지 통관을 할 수 없다고 생각하면 아침까지 기다릴 것이라고 설명합니다.
IV. 개선의 여지.
보다 효율적인 통관 시스템뿐만 아니라 확장되고 개선 된 도로망으로 인해 범 - 주강 삼각주에 효율적인 물류 시스템을 구축하기위한 규정을 완화하는보다 효과적인 라이센싱 정책을 구현하는 것이 중요합니다. 국경 간 도로화물 산업은 다음과 같은 정부 규제가 완화되면 이익을 얻습니다.
1. 라이센스 정책 및 일상 작업.
세관 통관의 단순화와 Western Corridor의 개통으로 현재의 라이센스 정책은 더 이상 효율적이지 않습니다. 관리 모델은 규제가 엄격한 시장에서 시장 주도의 모델로 전환되어야합니다. 홍콩에서 운송 회사를 시작하려면 최소 자본이 필요하지 않습니다. 화물 트럭이나 컨테이너 트럭을 사기에 충분한 자본을 모으고 상당한 규모의 사업 회전율을 끌어낼 수있는 회사 또는 사람은 운송 회사를 시작할 수 있습니다.
광동성 정부는 시장 주도 면허의 개념을 도입 할 타당성을 검토하고 기존 정책을 완화해야한다. 시행 할 수있는 규정은 다음과 같습니다.
라이센스 기간을 길게하십시오.
보다 투명한 라이센싱 시스템을 만듭니다.
국경 간화물 트럭의 면허에 부과 된 요금을 검토하십시오.
홍콩 운송 회사가 교차 경계화물 트럭 면허에 직접 신청할 수 있습니다.
(b) 용기의 환적 제한을 완화한다.
심천시 통신국 (Shenzhen Municipal Bureau of Bureau)은 국내외의 다른 지역으로 컨테이너의 환적 및 재수출을 구별하는 규정을 제정했습니다. 이러한 규제가 완화 될 수 있다면 홍콩 트럭 운전사는 모든 중국 본토 항구에서 운영 할 수있어 유연성과 효율성이 향상됩니다.
(c) 홍콩 간 경계화물 트럭에 대한 세금 및 요금을 낮추고, 단순화하고, 중앙 집중화합니다.
광동성 정부의 다양한 수준의 홍콩 간 경계화물 트럭에 부과되는 총 세금 및 요금은 트럭 운영 총 비용의 15.8 %에 달합니다. 2 이것은 고정 비용으로, 이익 마진에 고정 된 가변 비용이 아닙니다. 이것은 업계에 유리하지 않습니다. 심천에서 다른 지역으로 물품을 운송하는 심천 운송 회사들 또한 무거운 관세로 인해 부담을 짊어지고 있습니다. 중국 본토 정부가 본토화물 트럭 및 홍콩 국경 간화물 트럭에 대한 세금을 낮추고, 단순화하고, 중앙 집중화한다면 업계는 상당한 이익을 얻을 것입니다.
(d) 면허 갱신 절차를 간소화하고 트럭과 트럭을 분리하십시오.
3 년마다 트럭 소유자는 라이센스를 갱신하기 위해 번거롭고 복잡한 절차를 거쳐야합니다. 6 개월 전에 서류를 준비해야합니다. 신청서에는 신장, 이사회 회의록, 상업 등록, 허가, 세금 신고서 등이 포함되어야합니다. 또한 기존 시스템 하에서 운송 회사가화물 트럭에서 트럭 운전사를 분리하거나 트럭 운전사를 변경하려는 경우 회사는 "라이센스 회사"를 통해 주 정부에 신청해야합니다. 신청서는 운전자가 운전 면허증 (司機 簿)을 신청하고 진찰을 받아야하는 세관을 통과해야합니다. 이 프로세스에는 최대 한 달이 걸릴 수 있습니다. 그러한 절차를 간소화하는 것은 모든 당사자들에게 유리할 것이다.
(e) 이중 검사와 보험 요건을 합치십시오.
광동성 정부와 HKSAR 정부는 차량 검사 및 보험 요건에 대한 표준을 조정하고 합의해야하므로 트럭 운전자에게 이중 검사 비용과 불필요한 보험 보상 비용을 절약 할 수 있습니다.
(f) 교통 사고와 관련하여 공정성을 제고한다.
교통 사고가 발생했을 때 홍콩 트럭 운전자는 종종 불공정 한 대우에 대해 불평을합니다. 화물 운송 산업 조합은 양국 정부에이 사건을 조사하도록 탄원하고 있습니다. 우리는 HKSAR 정부와 광동성 정부가 모두 문제를 해결하는 데 적극적인 역할을 할 것을 권고합니다.
2. 세관 / 격리 시스템.
(a) 중국 본토의 차량 시험 센터의 효율성을 증가시킵니다.
심천 세관 및 검역 부서는 세관 대신 공장에서화물을 수입하고 수출함으로써 효율성을 향상 시켰습니다. 이 예는 광 동성의 다른 도시, 특히 동관이 따라야합니다. 현재 홍콩에서 온화물의 20-30 %가 동관으로 간다. 동관시 정부가 심천 사례를 따를 수 있다면 대기 시간이 크게 줄어들 것입니다.
(b) 세관 신고서에 유연성을 부여하십시오.
현재 입항 항의 중국 관세청은 일반 무역이나 가공 무역과 같은 유형의 무역을위한 형태 인 한화물 트럭에 하나 이상의 신고 양식을 허용합니다. 그러나 여러 종류의 트럭 또는 한 가지 유형의 무역이있는 트럭에 대한 한 가지 형식은 허용되지 않습니다. 융통성 (예 : 하나의 양식을 여러 트럭에 허용하고 하나의 트럭에 둘 이상의 유형의 거래가 허용됨)을 구현하는 것이 좋습니다.
(c)화물 검사를 진입항에서 공장으로 이동.
심천 관습은 이제 특정 대형 수출 기업에 매우 적합합니다. 홍콩 세관 직원은 입국 항에서화물을 검사하지 않습니다. 대신, 경찰관은 회사와 약속을하고 공장에화물 트럭을 동반하고 하역시 검사를 수행합니다. 중국 본토 세관에서는이 표준 절차를 고려해야합니다. 위험 관리를위한 무작위 검사 시스템이 채택되었으므로 언로드시이 검사의 채택이 가능해졌으며 검사 결과가 공장에 미치는 영향을 최소화 할 수있었습니다.
(d) 24 시간 경계 간 통관의 효율성을 향상시킨다.
거의 10 년 동안 24 시간 경계 간 통관이 있었지만 고효율 통관은 여전히 ​​가능하지 않습니다. 야간 운전자는 주간 트럭 운전자가 이용할 수있는 고효율 서비스를 즐길 수 없습니다.
(e) 광동성 외의 무역을 처리하기위한 이전 세관 절차를 간소화한다.
현재 홍콩을 오가는 관세를 다른 지방으로 송부하는 데 사용할 수있는 유일한 준비 창고는 황궁 (Huanggong)입니다. 다른 지역의 가공 무역으로화물 관련 세관 절차를 간소화하고 광둥성 내 모든 차량 심사 센터에서이화물을 통관하도록 허용하면 홍콩으로의 효율적인 운송이 용이해질 것입니다. 이것은 Pan-Pearl River Delta의 물류 산업 발전에 긍정적 인 영향을 미칠 것입니다. 심천 세관은 이미 시스템을 컴퓨터 화했기 때문에 관습을 철저히하기 전에 공장에서 수출화물을 검사하고 세관 대신 공장에서 수입화물을 검사하는 것과 같은 관련 규정을 단순화하는 것이 가능합니다. 이렇게하면 포트의 혼잡이 줄어 듭니다. 홍콩, 심천 및 광동성의 다른 항구에서의 관세는 더 나은 정의 의무와 책임을 달성하기 위해 조정할 수 있으며, 이로 인해 광주 주강 삼각주와 범 주강 삼각주의 물류 산업 발전이 촉진 될 것입니다.
(f) 광동성의 다른 도시의 차량 시험 센터에서 내륙 통관의 투명성을 높입니다.
심천 관습이 통관 절차 및 검역 업무에서 해소되면 다른 항구 및 차량 시험 센터가 더욱 효율적으로되어야하며 이는 운송 및 국경 간화물 운송 산업에 도움이 될 것입니다. 홍콩 트럭 운전자가 광동성의 59 개 차량 시험 센터에서 대기하는 데 소요되는 시간에 대한 자세한 통계가 없기 때문에 이러한 센터의 효율성을 평가하는 것은 불가능합니다. 효율성 향상을 위해이 센터에서 통관의 투명성을 높이는 것이 필요하므로 물류 산업 전반에 이익이됩니다.
최근 몇 년 동안 심천에서 시행 된 새로운 교통 법규로 인해 국경 간 도로화물 산업의 발전이 저해되었습니다. 선전시 정부는 새로운 계획이 수립되고 새로운 교통 법규가 선포 될 때 더 나은 교통 법규에 대한 교차 경계 도로 운송 업계의 필요성을 고려하도록 노력하고 있습니다. 홍콩과 심천 정부는 새로운 인프라를 개발할 때 두 도시 간의 협력 가능성을 모색하는데 많은 시간을 투자했습니다. 고위 공무원들이이 토론에 참여해 왔습니다. However, to reach an agreement is by no means easy, since the two cities have different agendas and priorities. All Hong Kong-China cross-boundary cargo must pass through Shenzhen. Without cooperation in planning and coordination of the traffic network, development of the cross-boundary road freight industry will falter.
Expanding the road network, the cross-boundary freight truck licensing system, business constraints, customs/quarantine systems, and other bureaucratic administrative procedures are closely linked. If various levels of government cannot adopt new policies and measures to increase efficiency, the Pan-Pearl River Delta will be hard pressed to modernize its logistics industry to meet international standards and fully maximize the region's economic potential.
We would like to thank Zou Zhi Wu (Director General of Shenzhen Customs District) and his colleagues, Vincent Wong (Hong Kong Customs and Excise Department) and Chris Wong (Hong Kong Transport Department) for providing us with valuable statistics and information. We would also like to thank the associations of the cross-boundary road freight industry, especially the core committee members of Hong Kong Container Tractor Owner Association, Ltd., and Hong Kong Guangdong Transportation Associations, Mr. Ricky Wong, Mr. Fong Ping Sum, and Mr. Cheung Cheuk Wong. We also wish to acknowledge the many cross-boundary freight truckers and container tractor owners who shared their experiences with us. Without their help, we would have been unable to understand the industry and to make meaningful recommendations.
Professor Y. C. Richard Wong is Deputy Vice-Chancellor of The University of Hong Kong and Director of the Hong Kong Institute of Economics and Business Strategy.
Dr. Alan Siu is Associate Professor at the School of Economics and Finance, The University of Hong Kong and Deputy Director of the Hong Kong Institute of Economics and Business Strategy.
Ms. Ginnie Choi is Research Associate at the Hong Kong Institute of Economics and Business Strategy.
Extended Readings.
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Media Center.
During the Frontier 100 Forum, participants joined a town hall session on the bottlenecks that businesses in Africa face and business solutions to these challenges. The “Africa: Breaking Business Bottlenecks” series explores four key topics that were discussed during the event. The second blog in the series focuses on logistics and infrastructure challenges. How are businesses tackling logistics and infrastructure bottlenecks to ease the movement of goods and people across borders?
Tripartite Free Trade Area (TFTA), is the continent’s new free trade zone. Set to be implemented in 2017, the deal is designed to remove the trade barriers and ease the movement of goods in the region between Cairo and Cape Town. This new free trade zone comes as good news. Governments are now looking to create regional markets which is attractive to foreign investments. However Africa’s various regional blocs still fall short, in 2012 intra-regional trade was around 12%.How can businesses expand their markets when trade barriers, poor infrastructure, and expensive transportation costs that discourage growth?
During the sous l’Arbre session, participants stressed that one way to tackle logistics bottlenecks is collaboration between governments and the private sector. This means a greater push to improve regulations, reduce tariffs, and combat corruption from governments. As such, working to improve logistics system is needs a unique approach - due to the various cultural, political, and historical legacies that shape each country. Solutions should come from conversations that involve local partners and governments that understand the local business environment.
Infrastructure, from roads and seaports to water irrigation, was another significant bottleneck that CEOs emphasized. Africa requires infrastructure investment of at least $93 billion annually and African governments spend about $45 billion per year in infrastructure. Improvement in infrastructure is needed across all sectors - participants pointed specifically to agriculture. Investing in much needed agricultural infrastructure such as flood protection, drainage, and dams, can help mitigate risks for farmers. However for smallholder farmers, investing in much needed infrastructure is expensive. This is where business and governments come in - investing in the tools needed to promote growth in the agricultural sector.
Despite the bottlenecks in infrastructure and logistics, CEOs pointed to regions such as East Africa’s East African Community (EAC), where free movement of goods and people was becoming a reality. This along with the African Development Bank and other multilateral agencies focusing on improving infrastructure in Africa, many were confident that the push for the investments needed to create fluid markets, strong infrastructure and logistics systems will continue in the future.
Next week’s blog explores urbanization. By 2030, 56% of Africans will live in urban areas - making it the fastest urbanizing region in the world. How will businesses help cities adjust to the growing influx of people? Check out our blog next week for more.
& gt; Learn more about the Africa: Breaking Business Bottleneck blog series.
& gt; For a recap of the sous l’Arbre event check out our Storify.
Initiative for Global Development (IGD)
1341 Connecticut Ave NW, Suite 4.1, Washington, DC 20036.

Lean Manufacturing + TPS + Production Scheduler + JIT + Lead Time + KAIZEN + 5S + KANBAN.
Bottleneck (Constraint)
Bottlenecks determine the throughput of a supply chain. Recognizing this fact and making improvements will increase cash flow.
A bottleneck (or constraint) in a supply chain means the resource that requires the longest time in operations of the supply chain for certain demand. Usually, phenomena such as increase of inventory before a bottleneck and insufficiency of parts after a bottleneck are often seen. Statistically, since fluctuations are inconsistent, the phenomena (excess inventory and insufficient materials) do not always occur. In the case of hiking, a bottleneck means the slowest member in walking. An interval between the bottleneck member and the one before spreads, and narrows with the one after.
An important thing about bottlenecks is that bottlenecks determine the throughput of a supply chain. If a bottleneck person in hiking can walk faster, the speed of the whole group will increase. Similarly, if the capacity of a bottleneck in a supply chain improves, the throughput will increase. From the definition of bottlenecks, the operating rate of non-bottlenecks is below 100%. If so, the operating rate of non-bottlenecks will increase only within 100% even if the capacity of the bottleneck increases and the throughput increases. If the operating rate of non-bottlenecks exceeds 100%, it means that the bottleneck place is moved to the place of non-bottlenecks.
If bottlenecks are not recognized enough, you will miss a chance to increase throughput. There are many cases where energy is used for a small cost cut and a chance for a large cash flow is missed due to lack of recognition of bottlenecks. Cost per hour on a bottleneck equals to the loss of one hour for an entire supply chain and also the loss of the throughput of an entire supply chain.
Theory of Constraints (TOC) explains why recognition and management of bottlenecks will increase the throughput of a supply chain, use machines efficiently, and increase profit significantly. If increasing the capacity of a bottleneck operation incurs 0.1% of the total cost, the rest, 99.9% can be spent to increase throughput without incurring extra cost.
It can happen that time and energy are spent only on cost reduction, and as a result, only the improvement that can be made is to decrease the operating rate of a bottleneck from 80% to 60% and no improvement is made on cash flow. If a production division thinks that cost variance due to capacity utilization in standard cost accounting is not their fault, it is because they only think about partial optimization.
Taken with kind permission from the book:
" Understand Supply Chain Management through 100 words " by Zenjiro Imaoka .